八達嶺長城位于老京張地區(qū),這里是游客非常密集的地方,每天都會接待大量的游客前來觀光旅行,這里的繁華和交通基礎(chǔ)設(shè)施稱反比,堵車是經(jīng)常發(fā)生的事情,大家有時候一等就是個把小時,下面給大家分享最深高鐵站有多深。
在這里的地下102米處,正在崛起的京張高鐵長城站連接北京與張家口,不僅是2020年北京冬奧會的重要交通設(shè)施之一,也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分,連接西北和華北。
記者近日走進施工現(xiàn)場,揭秘這座開創(chuàng)多個世界之最的地下高鐵站。
八達嶺長城地下102米發(fā)生著你不知道的巨變

長城下高鐵站模擬圖
站在中鐵五局八達嶺隧道二號斜井工地的位置,可以清晰地看到對面山頭八達嶺長城的烽火臺。工地門外,老京張鐵路的一個小站靜靜地臥在山坡上,偶爾一列只有很少幾節(jié)車廂的列車駛過,拉慢了時光。

建設(shè)中的京張高鐵八達嶺長城站
這片靜謐之下,卻發(fā)生著讓世界震驚的巨變。這里要建成總長470米,地下建筑面積3.6萬平米,軌面位于地下102米的一座高鐵站。
為什么要建這么深?
專家表示,車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區(qū)和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大,是為了保護青龍橋車站人字形線路的需要。

高鐵站沙盤
乘客如何乘車?
高鐵站分為上下三層,從下至上第一層是站臺層,第二層是進站通道,第三層是出站通道及設(shè)備層。
從地面站房通過電梯下降62米到達站臺層,這個提升高度也是世界之最。

乘客換乘通道
綠色亮燈的部分便是乘客進站、出站的通道,可以看出,這個高鐵站中進出站通道是分離的。
能否保證安全?

紅色管道為求生通道
上圖中通體紅色的管狀廊道,現(xiàn)在是施工通道,未來將形成立體環(huán)形救援廊道,乘客在車站的任何位置都可以在50米之內(nèi)到達求生通道。
地下如何換氣?

4根豎直管道為通風井
上圖可以看出,車站第三層中央有4個通風井,新鮮空氣可以從這里進去。

通風管道
施工中的通風是通過斜井口的4臺風機吹進掌子面的。上圖中隧道頂部橘色的大型管道就是通風管道。
地震等災害怎么辦?
專家告訴記者,整個隧道按照高級別抗震要求設(shè)計,抵抗烈度為8度的地震是沒問題的。
世界之最的背后有多少挑戰(zhàn)與艱辛
掌子面比籃球場大
從二號斜井一路下行,來到一處寬闊的掌子面。這是國內(nèi)單拱跨度最大的一段暗挖隧道,跨度32.7m,高度19.5米,整個面積比一個標準籃球場還大。
施工跨度大再加上隧道穿越軍都山,地形起伏較大,無法采用盾構(gòu)掘進機,只能采取爆破工法。

施工現(xiàn)場
施工現(xiàn)場像迷宮
八達嶺長城站地下建筑面積36143平方米,車站內(nèi)各類洞室共78個,斷面型式多達88種,交叉節(jié)點密集,結(jié)構(gòu)異常復雜,施工難度非常大。

多洞穴施工現(xiàn)場
地質(zhì)會隨施工變化,步步驚心
同時,長城站需要通過花崗雜巖地層,巖性種類多,成分變化大,風化差異明顯,地質(zhì)條件也非常復雜。

花崗巖山體
地下交通調(diào)度也是挑戰(zhàn)
施工高峰期13個工作面在逼仄的地下同時作業(yè)。僅2號斜井,就設(shè)置8條分通道,地下物流、交通等組織也是個挑戰(zhàn)。

施工現(xiàn)場
爆破難度大
地上有世界文化遺產(chǎn)、還有老京張鐵路,施工中需要嚴格控制爆破對山體的影響。此外,地下洞室密集,爆破還不能造成相鄰洞室圍巖松動、支護變形等,難度非常大。
“沒有金剛鉆不攬瓷器活”,中國技術(shù)再升級!
在記者采訪過程中,世界首次、國內(nèi)首創(chuàng)這些詞語在專家們口中出現(xiàn)的頻率很高。我國高鐵里程已突破2萬公里,技術(shù)逐漸成熟并不斷創(chuàng)新。

創(chuàng)新“品”字工法
專家說,長城站隧道采用大跨度設(shè)計,如果用傳統(tǒng)的“挪威法”,步驟比較多,施工時間也較長。專家們經(jīng)過鉆研,提出“品字形”施工工法,頂洞超前探明地質(zhì)、分部開挖化大為小、預留核心提供支撐、工法簡潔轉(zhuǎn)換自如,既可以安全快速施工,也方便大型機械展開。

品字施工法
電子雷管爆破
通過使用電子雷管精細化分段,逐孔起爆,能將振速控制在安全范圍內(nèi),保護文物也確保施工質(zhì)量。2016年3月開工以來,這里已經(jīng)爆炸了4500多次,每天要炸十幾次。

電子雷管
目前,總體工程已經(jīng)完成總體工程的40%左右,爭取2019年底前實現(xiàn)京張高鐵建成通車。這個愿景還是很好的,作為一個高強動作的工程,需要付出很大的代價,才能最終滿足這個良好的希望。
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